继2020年底中央经济工作会议首次将“做好碳达峰、碳中和工作”作为今年重要任务之一后，进入2021年，碳达峰、碳中和更是被重点提及。在今年的全国两会上，碳达峰、碳中和目标被首次写入政府工作报告中，并明确提出“十四五”时期单位国内生产总值能耗和二氧化碳排放分别降低13.5%和18%。

面对“双碳”目标，如何推进新能源替代、加快结构调整优化以实现高质量发展也成为今年汽车企业关注的热点话题。

吉利控股集团董事长李书福近日在接受新京报贝壳财经记者专访时表示，“基于全球汽车产业变革及应用环境变化，吉利充分吸收了碳达峰、碳中和时间表，形成了两个蓝色吉利行动计划。”

此外，在谈及近期汽车行业所面临的零部件供应短缺问题时，李书福透露，在芯片方面，吉利早在2019年就已布局“中国芯”战略，在提前策略性采购备库存的同时，也在迅速推动国产品牌芯片的导入，以及自主研发设计的芯片。“我们自主研发的中控芯片将会在2023年实现装配上车。”

新京报：在碳中和的目标下，吉利有何具体的目标和举措，目前成效如何？

李书福：基于全球汽车产业变革及应用环境变化，吉利充分吸收了碳达峰、碳中和时间表，形成了两个蓝色吉利行动计划，两个计划齐头并进。同时，将根据国家的相关规定制定规划，并择机公布。

新京报：你如何看待传统汽车和电动汽车未来的发展？

李书福：传统汽车与电动汽车还能共存相当长的时间，能源结构调整、基础设施建设都需要时间，而且存在“程度”拐点，到一定程度时，将会发生量变到质变的拐弯，这个拐点可能存在反复。因此，从传统汽车向电动车过渡的进程中存在着不可跨越的动态调整期，这个时期也充满着不确定性。

新京报：近几年，随着智能化的发展，“软件定义汽车”深刻地改变了汽车行业的盈利模式。对此，你怎么看？吉利将如何应对？

李书福：传统汽车产业链是以机电一体化为核心的产业链，新汽车产业链是信息、通讯技术加机电一体化，形成了生态圈产业链，从这个意义上讲，汽车公司正朝着软件公司方向转型，为了适应这些变化，我们的软件能力正在不断加强。OTA线上服务既是汽车增值收益的重要来源，也是消费者体验不断优化的技术解决方案。但是，软件定义汽车的前提必须是软硬件都具备无缝对接的能力，硬件的能力水平依然非常重要。软件定义汽车，就是要让汽车可编程，自由编程是一种有趣的消费体验，使汽车更具灵活性、适应性、可塑性。

吉利汽车已非常重视软件定义汽车的战略价值，在这方面已经有了广泛布局，并正在向纵深推进，我相信这些布局必将产生美妙而无穷的发展空间。

新京报：自去年突发的疫情对整个汽车产业链产生巨大考验后，上游零部件供应问题持续困扰着不少车企。今年以来，“缺芯”、“缺电池”继续在产业链蔓延。吉利目前的关键零部件储备如何，能否保障持续供应？

李书福：当前吉利汽车涉及芯片类产品库存可控，各制造基地按照市场行情和销售需求排布生产计划，保障订单生产。现阶段公司已经针对芯片短缺问题实行预警机制，专人专项跟催机制，并制定相关应急措施保障持续供应。

同时，吉利汽车已全面排查芯片供应风险，结合2021年销售目标，根据风险等级，向供应商锁定3-6个月长期订单，做到提前锁定，确保生产不受影响。此外，规划芯片选型应用，建立与芯片供应商的直接沟通渠道。

新京报：面对零部件供应难的问题，吉利与合作伙伴将如何解决，是否做了长期规划和部署？

李书福：电池和芯片是新能源智能汽车最核心的零部件，拥有自主电池技术和芯片的车企将获得巨大优势。基于全球汽车产业变革及应用环境变化，吉利控股致力于打造硬核“科技生态”，赋能极氪科技，实现对“卡脖子”技术的突破，以及核心部件的稳定供应。

电池和芯片方面，吉利坚持走自研体系为主，和头部企业强强联合的策略。在锂电池方面和宁德时代、LG化学分别成立了合资公司。芯片方面，吉利早在2019年就布局了自己的“中国芯”战略，在提前策略性采购备库存的同时，也在迅速推动国产品牌芯片的导入，以及自主研发设计的芯片，我们自主研发的中控芯片将会在2023年实现装配上车。