威兰达高性能版到来，之于广汽丰田，可谓“一举多得”。一方面，让年轻用户再一次关注威兰达，强化记忆；另外一方面，进一步丰富了威兰达产品矩阵，让其动力总成布局扩充到“汽油”+“双擎”+“插电混动”三种，能够满足不同需要；与此同时，新车型推出，还进一步扩大的受众群体。

扩大受众群体？这并不是为了抬高车型，而生搬硬凑，事实就是如此。在一线城市，有这样一群准购车者，他们始终没有获得汽油车的购买指标，他们对纯电动车存在焦虑，他们又不信任小品牌的插电混动车型。他们一直在等大厂、高品质的插电混动车型，而威兰达高性能版的到来，让他们多了一个选择。

综合输出功率225kW，百公里加速5.92秒

不是笔误，威兰达高性能版不是搭载2.0T汽油发动机，而是搭载丰田最新插电混动系统。在命名上，做出如此改变，其实是更多基于新车表现：威兰达高性能版综合输出功率高达225kW，比2.0T汽油发动机还要高；EV模式下，加速要比汽油车要来得快。

此次测试，没有就“百公里加速”再专门设置项目。广汽丰田另外专门找三家机构进行了测试，测试内容是百公里加速，得到的成绩均在5.9-6秒之间，比如5.92秒。如果你是位“加速控”，喜欢“速度与激情”，那威兰达高性能版不会让你失望。

需要指出的是，一辆汽车由数万个零部件组成。任何一处细微的改动，都会影响车辆最终性能。将汽油车的发动机拆掉，装上电机和电池，变成电动车，同样可以得到优异的百公里加速成绩——这是电动车的先天优势。然而，要让这个“加速性能”长时间的保留下来，贯穿到车辆的整个使用生命周期当中，那需要进行相应的改动，常见的包括：降低车辆重心、提升车身刚性、提高刹车性能。最近一段时间，由于“刹车失灵”引发的热议，不是少数。

在看不见的地方，威兰达高性能版做了许多提升，TNGA架构的普及，让这些改进，变得更加高效和更加的简单。因为，TNGA本身就就已经大幅降低了车辆的重心，并提升了车身的刚性。

除了TNGA，威兰达高性能版还搭载E-FOUR电子四驱。该四驱系统能实时调节前后驱动扭矩，可以是前驱车的100:0，也可以是接近于后驱车的20:80。当然，也可以是提升抓地力和脱困能力的50:50。

驾驶威兰达高性能版，记忆印象深刻的：不在于5.92秒的百公里加速性，而在于与汽油车相近的线性加速感、良好的悬挂支撑性和优秀的刹车性能。

纯电最长续航95km，混动模式油耗5.6L/100km

当然，既然是插电混动车型，不谈节能效果，那有点说不过去。此次试驾，以国道和快速路为主，全程约为200公里。出发之前，电量是充满的。仪表盘上显示，纯电可以行驶93km，接近于理论最大值的95km。

随着城市扩大，一线城市上下班通勤距离越来越长。一旦遇到堵车，就需要更多的电量。不能说，95km的纯电续航里程已经够用。但假如能够做到，每天开车出门前，是满电的，那一个季度加一次油，是有可能的。不要小看95km的最大纯电行驶里程。我查阅了下资料，同样是插电混动，市面上车型纯电最大续航里程只有85km。

用完电之后，需要用油。此次试驾，不到三个小时，我们就跑光了电量。事实上，什么时候电量耗光，不是刻意关注，驾驶员是不知道的。电量耗光，车辆自动转入HEV模式，也就是双擎模式。我们专门留意双擎模式下的油耗，只有5.6L/100km。考虑到这是没有经过磨合期的新车，这一表现称得上优秀。

“有电猛如虎，没电油老虎”，这是当下插电混动车型用户最大的感受。之所以如此，是因为设计师没能处理好电机和发动机之间的关系。然而，这种评价，显然不适合丰田的插电混动。

在汽车行业，有这样一种说法，混动分两种：一种是丰田混动，另外一种是其他混动。将这种说法进一步细化，用在插电混动上，也是成立的。以威兰达高性能版为例，丰田插电混动并不是将电量完全用完，再启动发动机，切换成油电混动模式。在高速路和急加速等场景下，电动车的百公里电耗相当高。纯电动车高速行驶，电掉得特别厉害，原因就在于此。而在相同场景下，汽油发动机油耗则相当低，比拥堵环境下的油耗要低许多。丰田插电混动就是取两家之所长，形成低能耗的工作模式：在EV模式下，驱动需求增大，发动机会启动，与电机一起提供动力；而在油电混动模式下，电机也会根据需求介入，让发动机始终保持在高效点，降低油耗。

可直接上“绿牌”

威兰达高性能版还有额外优势，尤其是降低购车成本。由于是“插电混动”，威兰达高性能版可以申请绿牌，在一线城市，上绿牌难度要小许多。以广州为例，绿牌无需拍牌，也无需等待。

更值得一提的是，威兰达高性能版还可以享受国jia和地方的补贴。城市不同，补贴金额也有不同。详细补贴政策就不在这里一一赘述，感兴趣者可以直接咨询当地经销商。