■ 侧面碰撞测试

　　从成绩来看这三款车的侧面碰撞测试成绩都特别好，除了道奇挑战者在细分项目有一处拿到良的评价外，其余所有细分项均为优秀的评分。但其实侧面碰撞测试的成绩对于双门轿跑参考意义并不大，因为IIHS采用的移动碰撞物并不是一个大的平面，而是在两边有一部分向后收缩的平面。所以碰撞发生时接触到车辆的平面并不是很大。对于四门车型，B柱会处于这个平面范围之内，但是对于双门轿跑，由于前车门一般都比较长，B柱的位置十分靠后，超出了这个平面的覆盖范围，因此它们的B柱是在可变形障碍物与车门碰撞完成之后才被向后收缩的平面撞到。而且由于IIHS的测试流程规定着移动碰撞物在离开驱动器一秒之后，就会启动刹车。因此对于双门轿跑，侧面碰撞测试时车门反倒成了最主要的吸能部件，而B柱所承受的碰撞力会少很多，导致双门轿跑的普遍情况是车门往内溃缩入侵程度比B柱严重。而检测侧面碰撞结果的数据却是采集于安装在车辆B柱上的传感器，这些传感器计算的位移残量是车辆B柱在碰撞后的位移而并非溃缩入侵程度最严重的车门部分，所以IIHS当前的侧面碰撞测试成绩衡量和展示方式对于这类车型具有一定的局限性。

　　影响侧面碰撞测试成绩的因素相当复杂，甚至就算本质上是同一平台的车型，但发动机、内饰配置不同（意味着不同的车重）、悬架软硬不同（标配悬架与运动悬架的区别）、甚至轮胎的抓地能力不同等等，都会极大地影响侧面碰撞测试成绩。比如说现款的大众高尔夫跟奥迪A3其实是同一架构搭建出来的，但高尔夫的侧面碰撞测试成绩却比奥迪A3好很多。

■ 车顶强度测试

　　这个测试项目的评定，IIHS是基于在翻车的时候车顶能否承受住车子自身重量来考虑的，也就是说最大承重跟车子重量的比值。所以假如车子比较轻，那就算它的车顶最大承重数值不高，但只要两者比值足够高，仍然能得到好评。

　　横向来看，这三款肌肉车的车顶硬度大概处于什么水平呢？ 按照绝对成绩来看，它们大概相当于当前北美市场里普通代步轿车（也就是类如本田思域/雅阁、丰田凯美瑞、福特Fusion等等）的水平，都处于15000–17000英磅这个区间。当然雪佛兰科迈罗的那个13641英磅的成绩有点让人遗憾。其实车顶硬度除了在车辆自身翻车之后起到保护作用外，另一个用途就是外物侧倾碾压时对乘员舱的保护。因此仅仅看最大承重跟车辆重量的比值来评定安全程度，这种评测方法也许也并不太完善。

■ 主动预防碰撞系统

　　从测试成绩来看，这三款车在主动预防碰撞方面的得分都不理想。这并非是因为生产商不具备给他们配备主动预防碰撞系统的能力，而是由于这三款肌肉车都属于偏运动取向的性能车，过多的驾驶辅助系统的运用必然会限制车辆的极限，使车辆变得“理性而温顺”。因此厂商在主动预防碰撞系统方面的吝啬或许也是有针对性的在驾驶乐趣与驾驶辅助系统之间进行的一番取舍，用减少驾驶辅助系统来换取更多的驾驶乐趣。

编辑点评：

　　从这三款肌肉车的详细碰撞测试成绩，我们能看出车厂在研发时突出的重点仍然是美式肌肉车的传统：用尽可能低的成本提供马力尽可能大的车型。因此，车体结构扎实程度和被动安全性虽然是关注点之一，但肯定不是最优先考虑的因素。这三款车中雪佛兰科迈罗和道奇挑战者并非是专门设计的平台，因此这两款车的碰撞成绩继承了同一平台车型所具有的优点和缺点。这种思路的优势是：在保证了车架一定水准的被动安全性的同时，能节省开发成本和资源。对比之下，福特Mustang是专门开发的独享平台（福特S550平台），研发/制造成本难以跟别的车型分摊。这种约束的后果也能从碰撞测试成绩中清楚的看到，在最重要的两项正面偏置碰撞测试里Mustang的表现都不太理想。

　　虽然这三辆车没有一辆拿到了Top Safety Pick的荣誉，但这并不能代表这些肌肉车的安全性能不足以保护驾乘人员。福特Mustang和雪佛兰科迈罗在碰撞测试中成绩不错，都获得了四个优秀和一个良的评价，而道奇挑战者由于推出时间较早并在近几年时间都并未进行大的设计变动，所以安全性能方面仍停留在稍早时期的水平，因此碰撞成绩不佳也属于事出有因，相信在新的改款或换代时其安全性能会有较大的提升。