动力方面，CDX搭载了一台代号为L15B9的1.5L涡轮增压发动机，在缸内直喷技术的加持下可输出134kW/5500rpm的最大功率，在1900-5000rpm皆可获得240Nm的峰值扭矩。虽然这是讴歌目前国内在售的车型中首次搭载涡轮增压发动机（NSX暂未上市），但从发动机代号中不难发现一些端倪。厂方技术也表示CDX上这台发动机与思域上那台1.5T发动机大体相同，除了性能指标较L15B7有一定的上调外，新增的进气谐振腔不仅能提高发动机中低转速的进气效率，同时也能有效降低进气噪音，这也更加符合讴歌豪华品牌的定位。




与发动机搭配的是一台带液力变矩器的8速DCT双离合器变速箱，这台变速箱与目前在售的思铂睿相同，由于液力变矩器的加入也使得车辆的行驶表现与采用传统的双离合变速箱的车型有着一些细微的区别。当然，最吸引人的是它采用的按键式电子换挡系统，无论是造型还是操控上都与NSX完全相同，除了满足车主的猎奇心以外还能在感官上给人一定的运动氛围。



虽然CDX的外形不会像奔驰GLA那般灵巧或是有强烈的运动感，但当你真正开起来时会发现它能带给你的感受与对手们有着显著的区别。另外，CDX在起步以及低速行驶时表现的足够的顺滑，不会出现传统双离合变速箱那种“短暂思考人生”的现象，它的表现和传统的AT变速箱几乎无异，上手之后第一时间就给人留下了好印象。



虽然这台1.5T发动机在峰值扭矩上与对手相比没占到什么便宜，但实际起来却让人感觉冲劲更足。造成这种主观感受的主要原因有两个，首先是CDX上这台发动机的峰值扭矩平台在这几个对手中是最为宽泛的一个，从1900rpm到5000rpm都能输出最大扭矩，这几乎覆盖了日常使用的全部转速区域。另一个是变速箱的换挡逻辑设定，在大多数情况下，发动机转速升至2200-2500rpm时变速箱才会进行升挡，日常行车转速基本保持在2000rpm左右，正好处在峰值扭矩平台，因此在车辆需要加速时，动力表现显得更为积极。



CDX全系都配备了IDS综合动力系统，简单来说就是提供舒适及运动两种驾驶模式，在不同的模式下换挡逻辑、转向、减震甚至是驾驶员听到的“发动机声浪”都有一些区别。在最常用的舒适模式下，变速箱降挡设定稍显保守，基本上需要将油门踏板踩下1/2之后才能触发降挡，发动机对于油门的响应也要钝一些，比较适合以一种较为平和的心态去驾驶。



将旋钮拨至运动模式之后，CDX虽不会带你进入另一个世界，但更加灵敏的油门响应以及运动化的换挡逻辑能够让你的驾驶更为行云流水。油门踏板的细微动作都能带来转速指针的小幅摆动，此时变速箱也卖力的配合着将发动机转速保持在2500-3000rpm以上。除了自适应减震系统会对避震阻尼进行相应的调整，悬架对于车身的支撑更好以外，当你将发动机转速催逼至4000rpm以上时，车内的扬声器还会模拟出大排量发动机浑厚的声浪，在感官上给你增加些许刺激。



CDX上标配的全时自适应减震系统会根据当前的驾驶模式对避震阻尼进行相应的调整，不过CDX采用的前麦弗逊后扭力梁结构的悬架在调校上更偏运动一点。从我们的实际体验来看，这套悬架对路面细碎震动的吸收比较彻底，但在面对稍大幅度的坑洼路面或是冲击时还是显得不够淡定。底盘的表现够整够结实，但后排乘客还是能明显感受到路面带来的颠簸和细微冲击，简单来说就是开着比坐着爽，在滤震表现上，舒适模式和运动模式差异不大，两种模式的区别更多的表现在对于车身侧倾的抑制上。